ATERRIZAJES/DESPEGUES

      

 

      

     

 

         Las fases de aterrizajes y despegues en el vuelo agrícola tienen mucha más importancia que en cualquier otro tipo de operación aérea, ya que son muy frecuentes.  Las maniobras de despegue y aterrizajes motivan el mayor número de accidentes de la aviación agrícola. (En proporción del 60%) debido principalmente a que las aeronaves operan muy cargadas y a que las pistas de aterrizajes son DEFICIENTES.  El aterrizaje y el despegue están influenciado por los siguientes factores;

 

        1º Condiciones atmosféricas

        2º Pendiente de la pista                

        3º Efecto suelo

        4º Obstáculos.

 

    1º -Condiciones atmosféricas:

 

Varios factores a tener en cuenta:

 

a)Densidad del aire

b)Velocidad y dirección del viento

c)Gradiente del viento

d)Turbulencias.

 

 

         a)  Densidad del aire: La densidad del aire repercute en la actuación de la aeronave de dos formas conexas: Por disminución de la potencia máxima del motor al ser menor la masa de aire que por unidad de volumen entra en el carburador y menor sustentación para una determinada configuración del ala, reduciéndose con ello la aptitud de la aeronave para elevarse con una carga dada, o disminuyendo su velocidad ascensional una vez que está en vuelo.

 

La pérdida de densidad del aire tiene lugar cuando: a) Aumenta la temperatura el aire, ya que un aumento de temperatura significa una dilatación en el volumen de una masa dada;  b) Aumenta la altitud, debido a que es menor la presión que actúa sobre un volumen dado de aire y c) Aumenta la humedad, pues el aire con un gran contenido de humedad, es menos denso que el aire seco.  Un rápido aumento de temperatura, como el que puede ocurrir desde las operaciones a primeras horas de la mañana hasta las de medio día, cambios bruscos de humedad que se producen con un frente o con tiempo tempestuoso o la diferencia de elevación de una pista con respecto a otra, pueden crear dificultades al piloto desatento.

  

b)Velocidad y dirección del viento:  Son muy importantes, no solo para el circuito o patrón operacional sino también para decidir si han de realizarse o no cierto tipo de aplicaciones.  En los aterrizajes y despegue con vientos cruzados se recomienda corregir la deriva del lado de donde viene el viento y pie contrario según requiera.  Los aterrizajes y despegues con viento de cola, son EXTREMADAMENTE PELIGROSOS,

Al descender con viento de cola: Aumento de la velocidad respecto al aire y perdida de sustentación.

 

Las dos primeras pueden crear situaciones de verdadero peligro.  La primera (1) es el caso más frecuente de peligro al realizar el acercamiento final a la pista de aterrizaje.

 

         El caso (2) es particularmente peligroso.  El piloto aprecia una gran velocidad respecto al suelo y esto puede llevarle a pensar en que también lleva buena velocidad respecto al aire lo que no es cierto.  Si esta apreciación le lleva a aumentar el ángulo de ataque, puede entrar en pérdida y caer, puede haber también dificultad para evitar obstáculos al no poder ascender como se desea.

 

d)Turbulencias.  Suelen estar causadas por el viento al golpear contra obstáculos, o por corrientes convectivas  debidas a diferencia de temperaturas. En el primer caso siempre existe el peligro de chupones o baches en las laderas situadas a sotavento. En estos casos suele haber grandes turbulencias. También a sotavento de las construcciones, plantaciones lineales de árboles, bordes de bosques, pueden haber corrientes de aire descendentes que pueden dar lugar a situaciones de peligro.

 

   2º -Pendiente de la pista:

 

    Para despegar, la aceleración de la gravedad ayuda a obtener rápidamente la velocidad de despegue y la carrera es muy corta.

     El aterrizaje requiere cuidado pues el morro ha de ir más alto de lo normal y habrá que tomar si se requiere con motor.

     La carga del avión ha de hacerse en una zona llana.

 

     3º -Efecto suelo

         No vamos a explicar aquí  en extensión este fenómeno.  Solo diremos que cuando las aeronaves vuelan sobre el suelo o el agua a una distancia aproximadamente inferior a la envergadura del ala, la resistencia inducida disminuye a medida que el avión se aproxima al suelo por lo cual se necesita menos motor pues la velocidad aumenta y también la sustentación  dado pues el avión puede flotar en la toma de tierra y entrar muy largos.

 

         En el despegue, debido al efecto suelo el avión puede irse al aire pero luego según va ascendiendo y alejándose de la zona en que es afectado por el efecto suelo puede tener dificultades si va sobrecargado.

  

4º Obstáculos.

 

         Muchas aplicaciones se hacen a 5 m. de altura y casi siempre a menos de 5 m. por encima de los cultivos.  Los obstáculos que puedan surgir han de ser salvados con seguridad, pero teniendo en cuenta que la altura del suelo en pasada a de acercarse de nuevo lo antes posible y que la velocidad de la pasada a de mantenerse constante si queremos que la distribución del vuelo sea la correcta.

 

         Cuando el terreno es ondulado o montañoso, como sucede en los tratamientos forestales, el piloto ha de poner especial atención en no colocar el avión en situaciones en las que LA PENDIENTE DEL TERRENO SEA MAYOR QUE LA PENDIENTE DE ASCENSO DEL AVIÓN.  En este caso, las pasadas han de hacerse hacia abajo, con lo cual se trabaja a vuelta perdida y se pierde tiempo, bajando el rendimiento.  Especial atención se ha de prestar al anemómetro para no pasar el avión de velocidad. (V. N. E.)  Además si se trabaja con polvo, al aumentar la velocidad del avión el efecto venturi hace que salga menos polvo y la dosificación sea inferior a la requerida.  si se trabaja con líquido, al aumentar la velocidad, la cantidad esparcida de producto también es inferior que la calibrada.  No obstante en el caso de polvo o gránulos, se puede paliar el problema si se puede graduar la salida de la tolva.

 

         Es muy recomendable volar según curvas de nivel.

 

         En los tratamientos de zonas en laderas, como el desplazamiento normalmente va hacia abajo, se deben comenzar las pasadas por la cota inferior, progresando ladera arriba en sucesivas pasadas.  Asi se evita meterse en la nube de insecticida, al mismo tiempo se impide la contaminación de los productos, que suelen ser tóxicos si se vuela con el desplazamiento en contra.

 

         El mayor peligro lo constituyen los tendidos eléctricos, sobre todo líneas de alta tensión.  En caso de existir estas, y una vez detectadas, si es posible se deben hacer las pasadas paralelas a ellas.

          En algunos países es ilegal volar por debajo de las líneas eléctricas.  Además con aire húmedo, al cruzar por debajo de una línea eléctrica de alta tensión lleva el riesgo adicional de que la corriente haga tierra a través del avión y la nube de líquido.

          Es importantísimo que los pilotos localicen todos los tendidos (cables) que interfieren antes de actuar en un determinado campo, es muy fácil que luego se despisten ya  que frecuentemente se hace difícil distinguirlos contra un terreno oscuro.

          Especial atención debemos prestar a las líneas menores y más bajas próximas a líneas de alta tensión pues estas, las más bajas, pueden quedar disfrazadas o semi ocultas por las mayores pues el piloto lleva la atención puesta en la de alta tensión y puede olvidar la más pequeña o descubrirla por sorpresa cuando está encima.

          Atención también con las que se encuentran fuera del campo pero muy próximas, sobre todo en las sendas de ascenso y descenso de las distintas pasadas.

          Muchísimo peligro ofrecen las líneas si tenemos que dar pasadas bajas con el sol de cara o con visibilidad reducida.

          Las zonas más difíciles de tratar o volar se deben hacer al comienzo del día, pues en esos momentos el piloto se encuentra en mejores condiciones físicas.

 

         Al planificar las operaciones de tratamientos los pilotos deben prever un posible fallo del aparato y por tanto debe tomarse nota de los posibles lugares en que se pueden hacer tomas.